A pista de gaiola cross montada na Praia da Graciosa teve um traçado técnico, com poucos pontos de ultrapassagem, muitas curvas, trechos com muita areia, pontos de dificuldades como atoleiro e buracos imensos. Teve a participação de 3 carros na categoria AR e 7 carros na categoria AP. Na categota AP ainda teve uma capotagem pra aumentar mais ainda a adrenalina. A classificação na AP ficou: Silvio de Palmas em 1º, Diogo de Porto Nacional em 2º e Anderson de Palmas em 3º.
Na categoria AR, ficou Agnaldo de Porto em 1º, Cafogo de Porto em 2º e Belchior de Gurupi em 3º.
Aproveitei o sábado pra trocar uma das coifas que estavam ruins. A outra, apesar da borracha estar ruim, não está rasgada ainda como eu pensei. Por isso resolvi deixá-la mais um tempo. Como resultado, fiz um vídeo tutorial mostrando como é feita a troca da coifa
Após a corrida, notei que alguns pingos de óleo estavam caindo, entre a caixa de marcha e a flange do motor. A princípio, achei que era o retentor do volante do motor. Como já estava com planos de trocar o volante (estava com alguns dentes gastos, fazendo o motor de partida falhar as vezes) resolvi tirar o motor e arrumar. Depois de tirar o motor, vi que o problema era no retentor do eixo piloto da caixa. Comprei um novo, coloquei no lugar e pronto. Nem um pingo mais. Troquei a cremalheira do volante por uma zerada e aproveitei pra dar uma conferida na embreagem. Como estava mais de meia vida, estando com o motor fora, aproveitei e troquei a embreagem também. Ainda tá faltando algumas coisinhas pra terminar a revisão: Trocar ou completar o óleo do cambio, já que trocou o retentor e não sei quanto vazou de óleo Trocar 2 coifas que estão rasgando (não sei o que houve, pois são novas. Aparentemente foram galhos secos que rasgaram elas). Limpar o filtro de ar
Depois de um domingo de muitas aceleradas na pista de Gurupi pude comprovar que a gaiola tá redondinha. Não quebrou nada, acelerou muito, divertiu de montão e ainda chegou em SEGUNDO!!! Taí as fotos:
Transporte até o local da prova
Acelerando na pista
Com o troféu já na mão
Recebendo o Troféu de 2º lugar
Esse é o Divino, 3º colocado Ficou faltando a foto do Romeu, 1º lugar. Breve estarei postando os vídeos e mais fotos da corrida
Mandei regular a suspensão traseira, abaixando um pouco a altura. Conforme disse no outro post, estava rasgando as coifas com muita facilidade e forçando demais as deslizantes, tudo por causa da "altitude" da gaiola, de tão alta que tava. A princípio achei que era só tirar os facões e mudar o pique, mas é bem mais complexo que isso. Existe um aparelho que chamado Goniometro de nível que é utilizado para fazer a regulagem com precisão. Nada mais é que um compasso com um nível de bolha numa das pontas
Veja só uma foto dele:
Custei achar uma oficina que tivesse essa escala. Por incrível que pareça, aqui em Palmas no Tocantins, nem a concessionária VW tem. Mas enfim depois de muito procurar, achei quem tinha. Foi desmontado os dois lados, lavado o interior do eixo pra tirar qualque sujeira que tivesse .
Depois disso, trocada as borrachas do facão e regulado com o mesmo angulo os dois lados para a montagem.
Ficou muito boa a estabilidade da gaiola. Tá muito equilibrada. Mesmo com essa abaixada, ela continuou alta, mas sem forçar as deslizantes
Agora é ir pra trilha testar!!! Depois eu conto como foi!
Após a viagem ao Jalapão, alguns dias para realizar a revisada geral. Digo alguns dias não pela complexidade da revisão, mas porque quem fez foi eu mesmo no meu tempo livre (raro por sinal durante a semana). O balanço dos problemas na viagem ao Jalapão foram: Cabo de embreagem quebrado (na solda da redução do cabo) - Para resolver de uma vez por todas, não tem mais solda no cabo, a redução dele foi feita com uma presilha para cabo de aço.
Freio baixo: O motivo do freio baixo era o parafuso de regulagem do pedal de freio, que estava empenado e não freava como devia. Solução: Troquei o parafuso de regulagem e agora só de olhar pro pedal de freio, a gaiola pára (hehehe) Deslizante quebrada: Durante o Jalapão, uma deslizante (ou homocinética) quebrou. Foi trocada lá mesmo, mas outra deslizante voltou estalando. Providencia: Troquei a outra deslizante antes dela estragar. Um dos motivos da quebra da deslizante foi a altura da gaiola. Como ela esta muito alta, a deslizante trabalha no limite. Isso também arrebentou com 3 coifas que eram novas. as coifas também já troquei e final de semana agora vou levá-la ao mecânico pra rebaixar 1 pique.
O resto da revisão foi uma boa ducha, uma engraxada e lubrificação geral e limpeza do filtro de ar. Agora é só sair pra próxima aventura.
Dia 09/04/2009 estarei a caminho do Jalapão para algumas aventuras a bordo da minha gaiola. Não estarei indo só, é uma expedição com no mínimo 10 gaiolas. Serão 4 dias de andanças pelo deserto do Jalapão, visitando cachoeiras, dunas, fervedouros, praias. Breve estarei postando as fotos, vídeos e roteiros de GPS.
Mais uma sessão de fotos do estágio atual. Acredito eu que no final de semana que vem esteja tudo funcionando. Os freios a disco da traseira deram um pouco de trabalho na adaptação mas ficaram ótimos. Toda a linha foi criada com tubos novos de cobre e os flexíveis trocados. Tá freiando muito, apesar de ainda não ter testado com o motor empurrando. Os bancos estão na posição, as mangueiras do radiador zeradas. Falta adaptar ainda o suporte da bateria, colocar as deslizantes, etc, etc, etc... Engraçado que quando a gente acha que vai ficar pronta, sempre aparece milhares de detalhes. Desde um simples suporte até um parafuso, são muitos detalhes mesmo!! A altura dela tá uma coisa monstruosa, mesmo com os pneus lisos. Dá uma comparada com a que está do lado e que tem suspensão de fusca:
Eis aqui um detalhe do freio a disco da roda de trás:
Lama Ao se aproximar de um terreno inconsistente e enlameado deve-se aumentar a velocidade em marcha baixa (segunda ou terceira) e evitar acelerações exageradas que possam causar a patinagem do veículo. Dirigir muito rápido em tais condições pode gerar derrapagens e perda de controle. Porém, dirigindo muito devagar, você não estará utilizando o torque ideal do motor, prejudicando a tração e conseqüentemente perdendo velocidade. Em plena lama, as condições mais difíceis estão onde o terreno forma sulcos e buracos profundos. Nestas situações é aconselhável acelerar com pequenos solavancos evitando assim a falta de tração no barro que reduz a velocidade e provavelmente fará seu veículo atolar. Dirigir nos sulcos variando as acelerações e movendo o volante de um lado para o outro possibilitará que os pneus tenham uma maior tração evitando patinagens. Nunca tente esterçar para fora dos sulcos, deixando o volante solto. Sempre que possível verifique se os pára-lamas não estão cobertos por lama, pois isto não permitirá que o pneu elimine a lama de sua banda de rodagem.
Rocha A habilidade na condução do veículo em terreno rochoso está em manter-se no nível mais alto possível da região que se esta atravessando. A força de torção é mais importante que a potência quando se percorre uma inclinação rochosa. Por isso, manter-se em primeira ou segunda marcha com uma relação baixa é a melhor coisa. Sempre utilizar velocidade alta para evitar que os pneus patinem.
Areia Em situações com areia não compactada utilize uma relação alta, o que lhe permitirá manter uma velocidade constante; porém, caso o veículo atole, utilize uma relação mais baixa. A areia não compactada e macia reduz muito a tração prejudicando a performance do veículo. Tenha em mente que velocidade contínua é sempre a melhor saída para este tipo de dificuldade.
Água Quando se tem que enfrentar a água é importante que as parte elétricas estejam bem protegidas. Uma boa idéia é aplicar uma graxa à base de silicone nas partes vulneráveis. Lembre-se: antes de atravessar riachos é importante inspecionar o percurso; um rio com corrente forte é sinal de água não lamacenta; corrente fraca pode implicar limo macio e profundo; verificar a profundidade d'água e a presença de limo com uma pá ou qualquer coisa semelhante; certificar-se se não existem buracos ou rochas grandes que possam ser obstáculos para a travessia; observar atentamente a margem de entrada e de saída do rio. Para se atravessar trechos alagados ou riachos deve-se sempre utilizar velocidade baixa e segunda marcha. Se no momento da travessia criar-se uma onda em frente ao veículo, isto significa que a água diante deste é mais profunda. É importante ressaltar que neste momento cria-se um vão entre a onda e o veículo que serve como passagem para este, evitando que a água atinja frontalmente o motor. Aumentando a velocidade, a onda frontal se quebrará sobre o capo, anulando este efeito. Logo após ter saído d'água, deve-se sempre manter, por um pequeno período, o pedal de freio levemente pressionado com a finalidade de restaurar a eficiência dos freios; verificar se os pneus não foram danificados no momento da travessia.
Em buracos Evite forçar o veiculo. Procure sempre a melhor passagem quando deparar com buracos e erosões. Não ande por dentro de rastros fundos, pois poderá apoiar o fundo . Aproveite os pequenos barrancos que se formam nas laterais da trilha para nivelar o veiculo.
Em descidas fortes Use sempre a primeira marcha . Deixe o veículo descer sem acelerar. Não freie, pois poderá perder aderência e escorregar . O freio-motor é mais eficiente nestes casos. Se ver que o veículo está perdendo aderência, acelere levemente.
Em subidas fortes Não acelere forte. Suba com calma, acelerando levemente para o veículo não patinar. Se puder entrar embalado com 2ª , melhor ou use 1ª mantendo sempre a aceleração inicial , se acelerar um pouco mais perderá aderência.
Veja esse vídeo, onde Ayrton Senna dá uma volta em um Honda NSX.
Reparou nos movimentos que o pé direito faz quando se reduz uma marcha? Veja mais esse vídeo:
Eles estão realizando um movimento que se denomina Punta Taco. E pra que serve? Como é feito? A redução punta-taco é fundamental para ganhar tempo no contorno de curvas. Durante o punta-taco, você estará controlando o volante com a mão esquerda, trocando de marcha com a mão direita, pisando na embreagem com o pé esquerdo e acionando simultaneamente os pedais de freio e acelerador - tudo exatamente ao mesmo tempo. Nas ruas quando você estiver se aproximando da esquina, você provavelmente foi ensinado a frear completamente antes da curva, percorrer a curva no neutro, e só então quando você começa a endireitar o carro depois da curva, reduzir a marcha e recomeçar a acelerar. Isso funciona na rua, mas é um procedimento absurdamente lento para a pista de corrida. Em competição, o tempo gasto na transição da frenagem para a aceleração deve ser reduzido ao mínimo possível. Você está correndo! Você não quer gastar um monte de tempo enquanto troca de pedais (mesmo que seja apenas meio segundo). Para maximizar a velocidade e suavidade através da curva, é necessário executar algumas acrobacias e operar o volante, câmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo. Na pista, quando você se aproxima de uma curva, seu pé direito deixa o pedal do acelerador e pressiona o pedal de freio com a sola do pé. Antes do final da freada, você precisa trocar as marchas de maneira que ao liberar o freio você possa retornar imediatamente a aceleração. Quando a frenagem está quase completa, seu pé esquerdo aciona a embreagem, e sua mão direita reduz a marcha. Entretanto, enquanto você estava desacelerando, a rotação do motor caiu. Se você soltar a embreagem nesse ponto, o carro irá balançar bruscamente já que o motor funciona como um enorme freio. Se você estiver próximo do limite de aderência (onde você realmente deveria estar), você irá perder o controle do carro. Para evitar isso, alguma coisa deve elevar novamente o giro do motor até a rotação correta antes de soltar a embreagem. O pé direito é o que está mais perto, então é o eleito para cutucar o acelerador. Apesar do pé direito estar ocupado freando, você desloca seu calcanhar direito por sobre o acelerador e dá uma leve acelerada (também chamada de "blip") para girar o motor enquanto o pé esquerdo libera a embreagem (a ponta do pé direito continua no freio). A intensidade do blip e o momento de liberar a embreagem devem ser aperfeiçoados até que ocorra uma transição perfeitamente suave quando a embreagem reconectar o motor. Enquanto isso, o calcanhar é retirado do acelerador e a ponta do pé direito continua no freio, agora aliviando a pressão à medida que o carro se aproxima do ponto de tomada da curva. As reduções de marchas deveriam estar terminadas antes do final da frenagem, e antes da tomada da curva. Como o motor e a transmissão já estão conectados e a pressão no pedal de freio já está reduzida, a tomada de curva se dá quando o pé realiza uma suave transição de volta ao acelerado. No princípio apenas o mínimo de aceleração necessária é aplicada para manter a velocidade inicial da curva, e então gradualmente aumenta ao sair da curva. Revisando as etapas envolvidas: • Tire o pé direito do acelerador e pressione o pedal do freio. • Um pouco antes do final da freada, o pé esquerdo aciona a embreagem. • A mão direita reduz a marcha. (a esquerda continua no volante) • O pé direito ainda está acionando, porém reduzindo a pressão no freio, e gira para que o calcanhar se posicione sobre o canto do acelerador. • O calcanhar direito pressiona rapidamente o acelerador para subir o giro do motor. (a ponta do pé ainda está no freio, aliviando ainda mais a pressão) • O pé esquerdo libera a embreagem, o pé direito fora do acelerador. • O pé direito termina a frenagem. • O pé direito escorrega de volta para o acelerador e retoma sua posição normal apenas para fazer alguma pressão de modo a manter a velocidade do carro através da primeira parte da curva. Então acelera para a saída da curva. A idéia geral é fazer a transição entre frenagem e aceleração quase sem perda de tempo e com perfeita suavidade. Executada corretamente, não devem acontecer trancos durante a redução e retomada da aceleração. Veja as fotos da sequencia:
Agora, reveja os vídeos para aprimorar sua técnica.
Página original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_shifting.shtml Você pode pensar que trocar de marcha é algo que qualquer descerebrado faz, mas em um esporte onde a diferença da vitória pode estar em um centésimo de segundo, cada detalhe conta. Esta discussão é sobre como usar a alavanca de câmbio, e aqui presumimos o uso do câmbio normal em H de um carro de rua. Muitas pessoas adquirem dois maus hábitos na rua quando usam o câmbio. O primeiro: Hollywood ensinou todo mundo que é legal sempre deixar sua mão direita em cima do pomo da alavanca de câmbio. Errado! É melhor você amarrar sua mão atrás das costas que deixá-la em cima da alavanca. Sua mão pertence ao volante - sempre. Quando você precisar trocar de marcha, troque, e coloque sua mão de volta no volante. Nem mesmo pouse a mão sobre a alavanca por uns poucos segundos antes da troca só para "ir adiantando". Cada vez que a sua mão deixa o volante você perde 50% da resposta táctil e 50% da sua capacidade de controlar o carro. Se você está correndo com outros carros à sua volta, você nunca sabe quando pode levar um toque. Mesmo correndo sozinho, uma falha mecânica pode causar problemas de dirigibilidade. Você irá desejar ter as duas mãos no volante quando isso acontecer. O segundo mau hábito que algumas pessoas têm é trocar de marcha usando excesso de força. Agarrar a alavanca com muita força, e cravar a próxima marcha irá na verdade aumentar seu tempo de troca de marcha e causar desgaste excessivo do câmbio. Trocas de marchas adequadas são feitas com o contato da palma da mão na parte superior do pomo da alavanca de câmbio e um movimento suave, mas rápido, de uma marcha para a outra. Nós repetimos - toda troca de marcha bem feita é executada com a mão aberta e pousada sobre o pomo da alavanca, não agarrando-a como o manche de um avião de caça. Para trocar de marcha de cima do H para baixo, comece colocando sua mão em formato de concha. Coloque a palma da mão sobre o pomo da alavanca de câmbio. Usando a parte de baixo dos dedos e a sua palma contra o pomo, use um movimento reto e suave para levar a alavanca até a próxima marcha. Presumindo que a alavanca tem um curso curto, a ação envolve seu pulso para a maior parte do movimento. Não tente forçar ou atirar a alavanca mais rápido do que ela quer ir. Se você está fechando a mão e movendo seu braço inteiro desde o ombro, você está usando força demais.
Para trocar a marcha de baixo do H para cima (em linha reta), novamente coloque a mão em forma de concha. Dessa vez quando você colocar a mão sobre o pomo, o ponto de contato é a base da palma da mão. Inicie com o pulso ligeiramente dobrado para cima. Empurre a alavanca usando a base da palma em uma linha reta usando seu pulso como uma extensão da base da palma enquanto continua com um leve empurrão do braço. Essa troca de marcha usa mais o movimento do braço que do pulso. Quando a mudança de marcha atravessa o H, como ao trocar da segunda para a terceira marcha, não tente fazer com a mão o movimento semelhante ao trajeto sugerido pelo H. A ligação precisa muito pouco esforço para cruzar pelo neutro. Sua troca de marcha deve ser quase uma linha reta na diagonal. Fazer o zigue-zague pelo neutro vai aumentar o tempo da troca.
