Pilotagem - Punta Taco

Veja esse vídeo, onde Ayrton Senna dá uma volta em um Honda NSX.


Reparou nos movimentos que o pé direito faz quando se reduz uma marcha?
Veja mais esse vídeo:



Eles estão realizando um movimento que se denomina Punta Taco. E pra que serve? Como é feito?
A redução punta-taco é fundamental para ganhar tempo no contorno de curvas. Durante o punta-taco, você estará controlando o volante com a mão esquerda, trocando de marcha com a mão direita, pisando na embreagem com o pé esquerdo e acionando simultaneamente os pedais de freio e acelerador - tudo exatamente ao mesmo tempo.
Nas ruas quando você estiver se aproximando da esquina, você provavelmente foi ensinado a frear completamente antes da curva, percorrer a curva no neutro, e só então quando você começa a endireitar o carro depois da curva, reduzir a marcha e recomeçar a acelerar. Isso funciona na rua, mas é um procedimento absurdamente lento para a pista de corrida. Em competição, o tempo gasto na transição da frenagem para a aceleração deve ser reduzido ao mínimo possível. Você está correndo! Você não quer gastar um monte de tempo enquanto troca de pedais (mesmo que seja apenas meio segundo). Para maximizar a velocidade e suavidade através da curva, é necessário executar algumas acrobacias e operar o volante, câmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo.
Na pista, quando você se aproxima de uma curva, seu pé direito deixa o pedal do acelerador e pressiona o pedal de freio com a sola do pé. Antes do final da freada, você precisa trocar as marchas de maneira que ao liberar o freio você possa retornar imediatamente a aceleração. Quando a frenagem está quase completa, seu pé esquerdo aciona a embreagem, e sua mão direita reduz a marcha. Entretanto, enquanto você estava desacelerando, a rotação do motor caiu. Se você soltar a embreagem nesse ponto, o carro irá balançar bruscamente já que o motor funciona como um enorme freio. Se você estiver próximo do limite de aderência (onde você realmente deveria estar), você irá perder o controle do carro. Para evitar isso, alguma coisa deve elevar novamente o giro do motor até a rotação correta antes de soltar a embreagem. O pé direito é o que está mais perto, então é o eleito para cutucar o acelerador. Apesar do pé direito estar ocupado freando, você desloca seu calcanhar direito por sobre o acelerador e dá uma leve acelerada (também chamada de "blip") para girar o motor enquanto o pé esquerdo libera a embreagem (a ponta do pé direito continua no freio). A intensidade do blip e o momento de liberar a embreagem devem ser aperfeiçoados até que ocorra uma transição perfeitamente suave quando a embreagem reconectar o motor. Enquanto isso, o calcanhar é retirado do acelerador e a ponta do pé direito continua no freio, agora aliviando a pressão à medida que o carro se aproxima do ponto de tomada da curva. As reduções de marchas deveriam estar terminadas antes do final da frenagem, e antes da tomada da curva. Como o motor e a transmissão já estão conectados e a pressão no pedal de freio já está reduzida, a tomada de curva se dá
quando o pé realiza uma suave transição de volta ao acelerado.
No princípio apenas o mínimo de aceleração necessária é aplicada para manter a velocidade inicial da curva, e então gradualmente aumenta ao sair da curva.
Revisando as etapas envolvidas:
• Tire o pé direito do acelerador e pressione o pedal do freio.
• Um pouco antes do final da freada, o pé esquerdo aciona a embreagem.
• A mão direita reduz a marcha. (a esquerda continua no volante)
• O pé direito ainda está acionando, porém reduzindo a pressão no freio, e gira para que o calcanhar se posicione sobre o canto do acelerador.
• O calcanhar direito pressiona rapidamente o acelerador para subir o giro do motor. (a ponta do pé ainda está no freio, aliviando ainda mais a pressão)
• O pé esquerdo libera a embreagem, o pé direito fora do acelerador.
• O pé direito termina a frenagem.
• O pé direito escorrega de volta para o acelerador e retoma sua posição normal apenas para fazer alguma pressão de modo a manter a velocidade do carro através da primeira parte da curva. Então acelera para a saída da curva.
A idéia geral é fazer a transição entre frenagem e aceleração quase sem perda de tempo e com perfeita suavidade. Executada corretamente, não devem acontecer trancos durante a redução e retomada da aceleração.
Veja as fotos da sequencia:

Agora, reveja os vídeos para aprimorar sua técnica.

Pilotagem - Troca de Marchas

Página original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_shifting.shtml
Você pode pensar que trocar de marcha é algo que qualquer descerebrado faz, mas em um esporte onde a diferença da vitória pode estar em um centésimo de segundo, cada detalhe conta. Esta discussão é sobre como usar a alavanca de câmbio, e aqui presumimos o uso do câmbio normal em H de um carro de rua.
Muitas pessoas adquirem dois maus hábitos na rua quando usam o câmbio.
O primeiro: Hollywood ensinou todo mundo que é legal sempre deixar sua mão direita em cima do pomo da alavanca de câmbio.
Errado! É melhor você amarrar sua mão atrás das costas que deixá-la em cima da alavanca. Sua mão pertence ao volante - sempre. Quando você precisar trocar de marcha, troque, e coloque sua mão de volta no volante. Nem mesmo pouse a mão
sobre a alavanca por uns poucos segundos antes da troca só para "ir adiantando". Cada vez que a sua mão deixa o volante você perde 50% da resposta táctil e 50% da sua capacidade de controlar o carro. Se você está correndo com outros carros à sua volta, você nunca sabe quando pode levar um toque. Mesmo correndo sozinho, uma falha mecânica pode causar problemas de dirigibilidade. Você irá desejar ter as duas mãos no volante quando isso acontecer.
O segundo mau hábito que algumas pessoas têm é trocar de marcha usando excesso de força. Agarrar a alavanca com muita força, e cravar a próxima marcha irá na verdade aumentar seu tempo de troca de marcha e causar desgaste excessivo do câmbio. Trocas de marchas adequadas são feitas com o contato da palma da mão na parte superior do pomo da alavanca de câmbio e um movimento suave, mas rápido, de uma marcha para a outra.
Nós repetimos - toda troca de marcha bem feita é executada com a mão aberta e pousada sobre o pomo da alavanca, não agarrando-a como o manche de um avião de caça.
Para trocar de marcha de cima do H para baixo, comece colocando sua mão em formato de concha. Coloque a palma da mão sobre o pomo da alavanca de câmbio. Usando a parte de baixo dos dedos e a sua palma contra o pomo, use um movimento reto e suave para levar a alavanca até a próxima marcha. Presumindo que a alavanca tem um curso curto, a ação envolve seu pulso para a maior parte do movimento. Não tente forçar ou atirar a alavanca mais rápido do que ela quer ir. Se você está fechando a mão e movendo seu braço inteiro desde o ombro, você está usando força demais.

Para trocar a marcha de baixo do H para cima (em linha reta), novamente coloque a mão em forma de concha. Dessa vez quando você colocar a mão sobre o pomo, o ponto de contato é a base da palma da mão. Inicie com o pulso ligeiramente dobrado para cima. Empurre a alavanca usando a base da palma em uma linha reta usando seu pulso como uma extensão da base da palma enquanto continua com um leve empurrão do braço. Essa troca de marcha usa mais o movimento do braço que do pulso.
Quando a mudança de marcha atravessa o H, como ao trocar da segunda para a terceira marcha, não tente fazer com a mão o movimento semelhante ao trajeto sugerido pelo H. A ligação precisa muito pouco esforço para cruzar pelo neutro. Sua troca de marcha deve ser quase uma linha reta na diagonal. Fazer o zigue-zague pelo neutro vai aumentar o tempo da troca.

Estágio Atual - Gaiola

Este é o atual estágio da gaiola. Já conta com suspensão dianteira, suspensão traseira (ainda falta um tubo exatamente em cima do amortecedor), setor de direção, barra de direção.
O banco será instalado na posição que está, assim como o volante. A flange de adaptação do motor AP na caixa de marcha também já está pronto.
Está sendo passada masssa de poliester nas juntas das chapas com os tubos também, numa preparação prévia pra pintura

Primeiras fotos do motor

Essas são algumas fotos do motor já pintado, que vai equipar a gaiola. AP 1.8 a álcool, comando de válvulas 049H, distribuição com sensor hall.

Pilotagem - Volante

Continuando nossos post sobre pilotagem, um que esclarece sobre a forma de segurar o volante:

O volante é onde você recebe a maior parte das informações que os pneus dianteiros, suspensão e freios enviam sobre a superfície da pista. Apesar do volante parecer simples, para máximo controle e suavidade, há certamente algumas técnicas que você deve conhecer.
Suas mãos passarão um bom tempo no volante. Dependendo do tamanho da sua mão, você pode querer um volante que seja mais grosso ou mais fino. O estilo exato, tamanho e construção é uma decisão sua. Se você está pensando em trocar seu volante atual, escolha um que seja confortável quando você segurá-lo.

Posição das mãos no volante

A posição adequada das mãos no volante é com as mãos nas posições das 9 e 3 horas (ou 9 e 15, 15 para as 3, como preferir). Ao contrário da posição "10 para as
2" que você aprendeu na auto-escola, você tem uma gama de movimentos e controle
muito maior com suas mãos nas posições das 9 e 3 horas. As palmas devem cobrir a
parte externa do aro do volante. Para estradas de chão, não é aconselhável que os polegares circundem o aro. A base da palma da mão deve estar posicionada de
forma a aplicar uma leve pressão na parte da frente do volante para estabilizar os
movimentos do seu braço - não deixe seus polegares fazerem toda a estabilização.
A "pegada" deve ser relaxada - apenas firme o suficiente para manter o controle e
bom contato para a sensibilidade do tato. Uma pegada com muita força cansará suas mãos e braços rapidamente, e mais importante, reduzirá significativamente a sensibilidade às vibrações necessária para sentir o limite de controle do veículo.
Apesar de ser uma tendência natural agarrar o volante com força durante as curvas, esse excesso de pressão não vai aumentar a aderências dos pneus! Entretanto quanto mais relaxada a pegada (sem perder o contato com o volante), mais você terá a noção dessa aderência.

Controle do Volante
Quando estiver entrando na curva, "empurre" o volante com a mão oposta à curva (mão esquerda para curva à direita), e estabilize o volante com a outra mão.
Empurre a direção até as 12 horas ao invés de puxá-la até as 6 quando estiver
virando. Para grandes movimentos do volante como uma curva de 90 graus, o braço que empurra tem mais controle porque o pulso mantém uma posição firme. O pulso oposto fica muito dobrado e não permitirá um controle suave.

"Puxar" o volante funciona para pequenos movimentos de volante, como para mudar de lado na pista, onde a ação está limitada a um movimento do pulso, e não do braço todo. Se você é um "puxador" por enquanto, vai precisar de um pouco de treinamento até que isso se torne confortável, mas a longo prazo você se tornará um piloto que dirige com suavidade.

Se uma curva requer um pouco mais do que 180 graus de giro do volante, a seguinte técnica permite maior controle. Isso deve fazer com que o carro faça curvas lentas, apertadas ou de 90 graus. Vamos ver um exemplo de curva à direita. Logo antes da curva, alivie a pressão da mão direita e deslize-a até a posição das 11 horas (não tire sua mão do volante). Isso coloca as mãos proximas no início da curva.

Mantenha ambas as mãos próximas, e continue a curva. Essa posição das mãos permite em torno de 260 graus de giro do volante, colocando a mão direita proxima às 6 horas.

Quando retornando à posição inicial, deixe ambas as mãos firmes no volante até que a mão direita atinja as 3 horas. Afrouxe a mão direita e deixe a mão esquerda trazer o volante de volta à posição normal, e permita que o volante escorregue pela mão direita.

No Primer

A estrutura da gaiola está pronta, toda no primer. Essa semana começa a instalação da mecânica e a pintura. A promessa de entrega é para dia 25 de fevereiro

Motor garantido

Hoje foi adquirido o motor para a gaiola que está em construção. Trata-se de um AP 1.8 a álcool com carburador 2E. Ano 94/95

Pilotagem - Tipos de curva

Curvas que Conduzem a Retas
Ao pilotar em qualquer curva que o conduz a uma reta, seu principal objetivo
deve ser maximizar a aceleração na reta. Na verdade, sua aceleração na reta é
mais importante que sua velocidade na curva.







Esta ilustração mostra a linha ideal para uma curva de raio decrescente. Perceba o ápice tardio, permitindo espaço para aceleração na reta


















Já esta foto mostra a linha ideal para uma curva de raio crescente. Devido ao ccrescente espaço de pista na saída de curva, deve ser usado um ápice um tanto antecipado







Curvas ao Final de Retas
Quando você encontra uma curva ao final de uma reta, que não conduz a uma outra reta de tamanho razoável, seu principal objetivo é manter a velocidade nessa reta o máximo possível. Mas o que define uma reta de tamanho razoável? É difícil definir precisamente, mas é, geralmente, qualquer reta que for grande o suficiente para se fazer uma ultrapassagem. Para tirar proveito deste tipo de curva, você deve entrar
nela com o máximo de velocidade possível, mesmo comprometendo sua velocidade de saída. Para fazer isso, você deve abordar a curva mais tarde que o normal,
entrando de forma a aumentar a reta o máximo possível na direção de um ápice tardio. O segredo está em frear o mais tarde possível para este tipo de curva, mantendo sua velocidade de reta o máximo possível. Isso significa frear bem fundo na curva.




Essa ilustração mostra a linha ideal para
uma curva em “Esse”. Perceba os ápices
tardios em cada “perna” da curva, que irão
maximizar a aceleração na saída e ao
longo da reta

Pilotagem - Aprendendo sobre o traçado de uma curva

Vou postar alguns tópicos sobre a arte da pilotagem. Para andar com um carro em linha reta, é muito simples, basta acelerar e manter o alinhamento do carro. Mas e para fazer curvas? Bom, fazer uma curva em alta velocidade exige do piloto muita destreza, conhecimento do carro e da pista, além de dominar alguns conceitos e técnicas.
Vou transcever aqui alguns trechos do livro "Race Kart Driving” dos Autores Bob Bondurant e Ross Bentley com tradução feita por feita por Eduardo Moreira e também trechos do site TurnFast.com traduzidos para o portugues. Claro que pilotar no asfalto, é muito diferente de pilotar na terra, mas o conceito para se fazer uma curva segue basicamente os mesmos princípios.
Vamos lá:

Raio de Curva = Velocidade x Tração
O que é mais fácil, pilotar em linha direta ou em uma curva? Em qual delas você pode ir mais rápido? Na reta, certo? Isso deveria lhe dar uma boa dica sobre o tema mais importante que está detrás da pilotagem em curvas: quanto mais reto você pilotar, mais fácil será e mais rápido você estará.
A forma para se conseguir isso é pilotar, nas curvas, ao longo de traçado com o maior raio possível. Em outras palavras, transforme as curvas em retas o máximo possível.
Tentemos fazer uma pequena experiência. Amarre um pequeno peso (um par de porcas, por exemplo) em um pedaço de barbante de meio metro de comprimento. Gire o barbante ao redor sua cabeça e perceba a velocidade e a força centrífuga puxando o peso para fora.
Pegue o mesmo peso, amarre-o a um pedaço de barbante de cerca de dois metros de comprimento e faça a mesma coisa. Você vai notar que, quando você estiver girando o peso, ele estará muito mais rápido com a mesma força centrífuga.
Agora, imagine seu kart como se fosse este peso, passando por duas curvas, uma com um raio de meio metro e outra com um raio de dois metros. Assim como o peso na ponta do barbante, o carro estará sendo pilotado mais rapidamente quando seguir um raio maior.
O objetivo ao contornar uma curva, ou uma série de curvas, é obter a máxima velocidade possível na saída da curva, ou na última curva de uma série. Não é necessariamente obter a máxima velocidade dentro da curva, nem mesmo a maior velocidade no meio da curva. A última saída de curva antes da reta é o segmento mais importante. A velocidade de saída determina a velocidade através e ao final da reta. Se você puder aumentar a velocidade média de toda a reta, isso causará maior impacto do que uma média mais alta durante o curto percurso desde a entrada da curva, ou através dessa mesma curva.


Pontos de Referência
Antes de prosseguir, é importante lembrar que qualquer discussão sobre tomada de curva deveria começar pela definição dos pontos de referência que você usa em uma curva. Há três pontos chave que devem ser usados como referência: ponto de entrada, ápice e saída. Essas referências também devem ser associadas ao ponto de frenagem na aproximação para a curva. É claro que a pilotagem deve ser um caminho contínuo e coerente entre estes pontos
Para obter tempos consistentes, o piloto precisará um conjunto de pontos de referência para marcar as etapas de uma curva, de modo que a linha possa ser percorrida de forma idêntica a cada volta. Ao se aproximar de uma curva, o piloto precisa um ponto fixo para usar como referência para iniciar a tomada (turn-in). Adivinhar a cada vez ou "tocar de ouvido" vai garantir que o piloto tomará a curva muito cedo algumas vezes, e muito tarde em outras. O resultado são tempos de volta inconsistentes e mais lentos do que deveriam, e vai dar uma vantagem para os competidores mais consistentes. Para evitar isso, nas sessões de prática o piloto
deve determinar rapidamente o ponto correto para iniciar a tomada e encontrar um ponto visual fixo para usar como referência.
A seguir vem o ponto de tangência (apex). Esse é o alvo que o pneu interno do carro
deveria tocar ao atingir o ponto máximo dentro da linha da curva. Outra vez, sem um ponto fixo para atingir, serão obtidos tempos inconsistentes e mais lentos.
Por último, vem o ponto de saída (exit point). Esse é o alvo que o carro atingirá depois da tangência na extremidade oposta da pista e aponta perfeitamente para a reta a seguir, ou é direcionado para a próxima curva.
Em qualquer dos casos, o ponto de referência deveria ser um ponto permanente. Uma marca de pneu na pista não é bom. Outras marcas que aconteçam depois podem apagar a original. Da mesma forma, uma pedra, arbusto ou tufo de grama ao lado podem ser questionáveis se eles estiverem em condições de serem atropelados por algum carro que saia da pista. Você deveria olhar por marcas inconfundíveis da própria pista, se possível.


Ponto de Entrada
O ponto de entrada é exatamente o que a palavra diz: o ponto onde você começa a
virar o volante para fazer a curva. Na maioria dos casos, o local e a velocidade em que você ataca o ponto de entrada irá determinar a linha ou caminho você fará o resto da curva — irá determinar onde você encontrará ápice e a saída da curva.
A tomada da curva (turn-in) é um dos pontos onde o carro estará mais sensível a
transferências de peso bruscas da mesma forma que se estivéssemos dirigindo sobre o gelo.
Freadas indecisas precisam de um toque a mais no freio de última hora, ou uma tirada de pé repentina desequilibrará o manejo do carro e forçará o piloto a desacelerar para retomar o controle, isso se tiver sorte de evitar uma rodada.


Ápice ou Tangência
Freqüentemente o ápice, em uma curva, não se encontra em um único ponto, mas uma área. É a área da curva onde você está tangenciando-a. É descrito, às vezes, como aquele ponto onde você passa da entrada da curva para a sua saída. A área de ápice pode ser um único ponto, de poucos centímetros de comprimento, onde você toca a extremidade interior de uma curva fechada, ou pode ter muitos metros
de comprimento, em uma curva aberta.

Saída
O ponto de saída de uma curva é o lugar onde o kart volta a andar em linha reta.
Como o segredo está em usar toda a superfície da pista, isso significa que o ponto
de saída normalmente estará no lado externo da pista. Isto ajuda aumentar o raio
da curva, fazendo com que ela fique "mais reta" do que se você ficasse mais para o
meio ou para dentro da pista

Linha Ideal
O traçado, ou linha (line) que você percorrer através da curva determinará a velocidade de saída. Em geral, a linha mais rápida de contorno da curva é aquela que permite o maior raio, ou o caminho mais reto. Como o carro pode andar mais rápido contornando uma grande curva do que uma curva fechada, o caminho mais curto através da curva raramente é o mais rápido.



Para ilustrar os conceitos mostrados
até aqui, o ensinamento clássico é
observar uma curva de 90 graus. Na
figura ao lado, a linha pontilhada
segue o traçado da pista. A linha
sólida indica o caminho que maximiza
o raio da curva, ou tenta tornar a
curva tão reta quanto possível. Como
você pode ver, há uma diferença
significativa no traçado que segue a
linha externa da pista comparado ao
que utiliza toda a largura da pista.

A figura ao lado agora exibe a linha de
raio longo mostrada anteriormente na
linha pontilhada. A linha sólida mostra
um traçado conhecido como tangência
tardia (late apex). Esse traçado
desloca para mais adiante o ponto de
tangência da curva. A tangência tardia
endireita o caminho de saída do carro,
dessa forma permitindo ao piloto
retomar aceleração mais cedo. Isso
aumenta a velocidade de saída e
conseqüentemente expande a reta, o
que levará a uma velocidade final
maior ao término da reta.

Enquanto o traçado que usa a linha geométrica é mais rápido que a linha natural da pista, ainda existe uma técnica mais rápida para a maioria das curvas. A essa técnica chamamos tangência tardia (late apex). Atrasando o ponto de tomada (turn-in point), e começando a curva um pouco mais fechada, o carro pode ser apontado para a tangência (apex) mais além do ponto de tangência geométrico. Isso "endireita" a segunda parte da curva, permitindo ao piloto retomar aceleração mais cedo. O carro terá que estar um pouco mais lento no momento da tomada, mas a velocidade de saída de curva será maior. É essa velocidade de saída que dará ao piloto maior velocidade na reta que irá reduzir o tempo da volta.


Com a informação que você tem agora, você pode pensar que determinar a linha ideal de qualquer curva – aquela que resultaria no tempo de volta mais rápido – seja algo simples.
Pegue aqueles três pontos (o ponto de entrada, o ápice e a saída) e una-os em um arco que resulte no maior raio possível ao longo da curva. Esta linha geométrica é o traçado mais rápido para se percorrer a curva. No entanto, ao se pilotar em uma pista de corrida, você também tem de considerar as retas que conectam as curvas. Na realidade, embora as curvas sejam mais que um desafio, as retas podem ser mais importantes. Por quê? Primeiro, porque na maioria das pistas você gastará mais tempo nas retas do que em curvas. Isso significa que há mais tempo para se ganhar ou para se perder nas retas. Segundo, porque as retas são os lugares onde você estará pilotando mais velozmente, o que significa, mais uma vez, que há mais para ganhar ou perder. E, finalmente, é muito mais fácil de passar seus competidores retas que nas curvas.
Assim, o principal objetivo da linha ideal é fazer as curvas de um modo tal que você seja não apenas rápido na curva, mas também na reta seguinte.

A linha geométrica que vai do ponto de entrada da curva, no lado externo da pista, ao ápice, localizado no ponto mais interno da curva, e finalmente ao ponto de saída, novamente no lado externo da pista, é o percurso mais rápido que se pode pilotar uma curva específica... mas não é necessariamente o traçado ideal a ser usado para toda a pista.

No próximo post, veremos alguns tipos de curvas

Radiador

O motor, durante seu funcionamento produz calor. Esse calor é fruto da queima do combustível nos cilindros, da compressão sofrida pela mistura ar-combustível e do atrito das peças metálicas no interior do motor. Para evitar que o calor chegue a um ponto extremo, que cause a fundiçao do motor, existe o sistema de arrefecimento do motor. Um dos principais componentes desse sistema é o radiador.

Um radiador é uma espécie de trocador de calor. Ele é projetado para transferir calor do líquido de arrefecimento quente que ali circula para o ar que é jogado nele por uma ventoinha ou pelo ar que passa por ele estando veículo em velocidade superior a 60 km/h em média.

Os carros mais modernos usam radiadores de alumínio, feitos pela soldagem de finas aletas de alumínio a tubos achatados do mesmo metal. O líquido de arrefecimento flui da entrada até a saída por muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que passa pelo radiador.

Algumas vezes os tubos têm um tipo de palheta inserida neles chamada de agitador, o que aumenta a turbulência do fluido em circulação. Se o fluxo de fluido fosse muito suave, somente o fluido tocando os tubos seria resfriado diretamente. A quantidade de calor transferida para os tubos pelo fluido circulando através deles depende da diferença de temperatura entre o tubo e o fluido que o toca. Se o fluido em contato com o tubo esfria rapidamente, menos calor será transferido. Criando uma turbulência dentro do tubo, todo o fluido se mistura, mantendo alta a temperatura do fluido que toca os tubos, e assim mais calor pode ser extraído - e todo o fluido dentro do tubo é usado de forma eficaz.

A animação abaixo mostra como é a movimentação desse sistema. Aperte no botão vermelho INICIAR.

A escolha do radiador é fundamental para obter o melhor rendimento do motor.

Esse sistema é para carros com refrigeração a água (motores AP e outros). Para motores com refrigeração a AR (motores de fusca, brasília e kombi mais antiga), é utilizado uma turbina que joga o ar sobre as camisas dos pistões, daí a importância de manter em bom estado as carenagens do motor (aquelas latas que ficam em volta do motor).

fonte: How Stuff Works

Estágio atual da minha gaiola

Este é o atual estágio de minha gaiola. Agora já com a lataria nas laterais. Ainda falta alguns pontos que terão lataria, como a parede corta fogo, o teto e o capô.
esse vídeo, apesar da pouca qualidade (celular) dá pra conhecer um pouco melhor do design da gaiola


As fotos tem uma qualidade melhor.

Carburadores

Carburador é um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustível líquido e do ar da atmosfera, prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fácil queima.
A função principal de um carburador é a de fornecer ao motor a mistura ar/combustível finamente
pulverizada em proporção exata, de modo que se possa obter a mais perfeita combustão possível.
Essa função principal pode ser divida em quatro sub-funções distintas:
• Dosar a quantidade de combustível;
• Dosar a quantidade de ar aspirado;
• Misturar o combustível com o ar em proporção exata;
• Pulverizar a mistura ar/combustível


No mesmo site do post passado, encontrei esse tutorial bem interessante

Tutorial de como melhorar o carburador 2e ou 3e

atravez de experiencias proprias, fiz este tutorial de como dar uma melhorada no carbura 2e ou 3e , p/ turbo ou aspirado:

1- desmontar todo o carbura, observe q as canetas (foto abaixo) possuem os furos de progressao , por isso é importante retira-las , p/ ter certeza q os furos de progressao, principalmente o menor q fica bem abaixo da cabeça da caneta, nao estaja obstruido.



2- é de grande importancia, observar tbem , q existem 2 tipos de difusores(foto abaixo) do carbura 2e/3e, alguns tipos (meu caso) possuiam tipo de uma restriçao na passagem de combustivel, tipo um anel, nesse caso é so retiralos,esses difusores alguns saiam de linha sem, e tbem observe se o difusor de seu carbura nao esteja trocado pelo do carbura a gasolina!! , pois este , a passagem de combustivel é menor dentro dele!!



3- valvula de maxima , aki vai um macete , observe q na valvula de maxima (foto abaixo) possui uma passgem de comb bem estreita, na parte superior da valvula existe uma peça em latao c/ um oring pequeno, ,retire esta peça c/ um alicate, c/ cuidado p/ naum estragar, e, com ajuda de um esmeril , afine o o corpo da aste da valvula , assim tera mais passagen de combustivel



3-dependendo do carbura , pode se melhorar a reaçao da valvula de aceleraçao rapida de comb, colocando um came mais longo(foto abaixo), nesse caso usa- se o mais longo



4- é de grande importancia observar o tipo de injetor e o alvo dele, pois muitas vzs consegue-se retirar o buraco de aceleraçao nesse ponto,recomendo usar o tipo curto(existe 2 tipos o curto e longo) de preferencia 70 , e o alvo assim:



5- caneta da lenta,(consultar tabela brosol p/ver qual caneta é original do carbura!!) responsavel pela alimentaçao do carro ate os 2.500 rpm, é importante tbem observar os furos de progressao dela, no meu caso, aumentei um pouco a passagem de combustivel e tbem os furos de progressao da mistura foto:



6-gicleu de comb., nesse caso c/ ajuda de uma sonda e um multimetro de boa aferiçao , no meu caso , 3e, uso 155/175 , 1.5kg de pressao do turbo, com ajuda do econostat.nao da falta, mas ai é q entra a parte chata , tuuudo depende do acerto das canetas de ar , p/ acerto fino, trabalha-se as canetas, mas a grosso modo, ja vi carros q andam c/ 190/220 , 140 180, depende muito , neese caso como aumentei a passagen de comb da valv. de maxima, entaum nem tem a necessidade de se usar uma giclegem muito grande no segundo estagio.

7- cuidados ao retirar a borboleta do afogador, pois se retirar o eixo tbem, é necessario tampar o furo por onde o eixo corre, pois ali ficara um enorme buraco !!! ja vi uns carros assim !!!

8-os furos de progressao sao necessarios para uma boa passagem da faze lenta p/ faze de aceleraçao, entaum observe bem as fendas de progressoa p/ q nao estajam obstruidas! no meu caso observei q a borboleta nao estava vedando as fendas de progressao, pois as mesmas estavam c/ uma ligeira empenaçao, se for seu caso troque as borboletas de aceleraçao, sao baratas, aki 5,00 cada, pois estas fenda so podem passar combustivel qdo se é acionado o acelerador!! se nao, o combustivel fica gotejando por elas!! consumo elevado!!



9- cuidado qto a pressao da mola p/ abrir o segundo estagio, acreditem , se deixar uma pressao muito pequena , ao acelerar o carro, dependendo da força do vacuo ou pressao do turbo ,o segundo estagio nao abrira, pois a mola nao tera força suficiente p/ puchar a abertura do segundo corpo.

10- nao sei se vcs sabiam ,mas , qto menor for o efeito pulsativo criado pelos pistoes no coletor de admissao, melhor sera o torque do motor, p/ se diminuir esse efeito, usa-se uma base ou baquelite mais alto, uns 4 cm mais ou menos, na base do carbura, mas!!, e depois p/ fechar o capo? , no meu caso consegui diminuir o efeito simplismente mudano o carbura de posiçao , agora o segundo estagio fica proximo do cabeçote, e o primeiro estagio fica na extremidade do coletor, qto aste de aceleraçao do cabo do acelerador, é so invertelo, deixando de cabeiça p/ baixo, facil facil!


Já para os que possuem motor a ar, normalmente utilizam o carburador solex 30 PIC do fusca.
Para esses, um tutorial bem completo

Revisando o Carburador Solex 30PIC do Fusca

Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.

O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.

Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.

O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos”.

No interior do carburador

O instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro”, completa.

A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc.

Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles: o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estileteo sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação o sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação o sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente o sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima o sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC.

Desmontagem
A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.

O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição.
Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc.

1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador.

2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a).

3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.

4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.

5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina.

6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros.

7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.

Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas.

9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.

10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível injetada.


Outros componentes do carburador:
1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente

2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.

3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.

Limpeza e aferições
Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.
As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes.
1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.

2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A)

Montagem e regulagens

Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do carburador.
1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante.

2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.

3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível.

4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou - 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm). Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou - 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou - 2 ou cm3.

5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.

6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm

7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.

Continue o processo, acertando a regulagem da mistura ar/combustível da marcha lenta (8A).

9) Não esqueça de fazer o controle da emissão de poluentes.

retirado do site www.vwfusca.net

Atendendo a pedidos, colocamos aqui uma forma de equalizar os 2 carburadores do fusca.
O primeiro passo é ligar o motor e deixar que ele atinja sua temperatura normal de funcionamento. Quando o motor estiver aquecido, solte uma das varetas de acionamento do carburador. Em seguida acelere o motor um pouco acima da marcha-lenta, entre 1000 e 1100rpm. Para conseguir isso, basta apertar um pouco o parafuso de aceleração, situado na base de cada carburador. Tente fazer com que essa regulagem fique igual nos dois lados. Uma dica importante neste ponto, é ficar de olho no balanço do motor.
Sempre faça o aperto do parafuso girando 1/4 de volta nos dois lados. Se caso você girar 1/4 de volta, por exemplo, no carburador da esquerda e o motor ficar mais acelerado, é sinal que o problema está no outro carburador. Volte o parafuso para a mesma posição e aperte o outro parafuso do carburador da direita 1/4 de volta. Faça esse procedimento até que o motor fique o menor balanço possível.
O próximo passo é acertar a mistura. O parafuso da mistura fica próximo do coletor de admissão e um pouco abaixo da altura da borboleta. Geralmente esses parafusos são feitos de plástico e possuem uma mola no meio. Para começar a regulagem, gire o parafuso no sentido anti-horário cerca de duas voltas, e então comece a girar o parafuso no sentido horário, observando o funcionamento do motor. Se ele começar a balançar, volte um pouco o parafuso, no máximo 1/2 volta. Repita essa operação até conseguir que o motor se estabilize. Faço o mesmo procedimento no outro carburador.
Caso você consiga estabilizar a marcha-lenta o próximo passo é colocar a vareta que foi retirada. Caso a rotação se altere com a colocação da vareta é preciso regular o comprimento da vareta. Uma delas é fixa e a outra tem regulagem. Para isso use duas chaves de boca na medida 6 e 7mm. Para saber quando essa regulagem está no ponto correto, é bem simples. Se caso você recolocar a vareta e o motor não alterar a marcha-lenta, é sinal que a regulagem foi bem feita.
O próximo ponto abordado é muito importante. Desligue o motor e com a mão acione o balancim central que comanda as duas varetas do carburador. Veja se as duas varetas puxam os dois carburadores ao mesmo tempo. Se um deles estiver abrindo atrasado, você terá problemas. Veja qual dos dois carburadores está abrindo atrasado. Se for o da vareta regulável, basta diminuir o comprimento da vareta até que a outra borboleta abra junto. Se o problema estiver no outro carburador - o da vareta fixa - aumente o comprimento da vareta regulável até conseguir a abertura simultânea.
Ainda com o motor desligado pise até o fundo do pedal do acelerador e verifique se as borboletas estão abrindo todo o curso. Se não estiverem abrindo é necessário esticar um pouco o cabo do acelerador. A marcha-lenta ideal fica em torno de 750 a 850 rpm. Se ainda o motor estiver acelerado com as duas varetas ligadas, refaça a regulagem das varetas. Há que se ter muita paciência para conseguir o ponto exato. No caso dos motores com dínamos, o ponto ideal da marcha-lenta é quando a luz espia do painel pará de piscar.

Se depois de todo esse procedimento o motor ainda não estiver "redondo", é indício que será necessária uma limpeza completa nos carburadores e verificação de todos os componentes internos do mesmo. Abaixo, passamos uma tabela para você saber os valores de giclês dos principais motores a "ar".

1600 Álcool - 1300 Álcool - 1600 Gasolina

Venturi: 22 mm - 20 mm - 24 mm
Giclê pincipal: 157.5 - 137.5 - 125
Giclê ar: 115 - 130 - 90
Giclê lenta: 60 - 57.5 - ---
Giclê inter.: --- - --- - 60
Injetor: 70 - 60 - 50
Alt. da bóia: 7.4 - 7 - 5.7

No caso desses motores o carburador é basicamente o mesmo (Solex 32). O que vai mudar são os valores de giclês e suas calibragens que podem diferir um pouco de motor para motor. Com essas dicas você terá um motor andando redondo e consumindo a quantidade necessária de combustível sem desperdício e sem riscos.